Erstellung eines Konzeptes für den Bereich des Hauptbahnhofes und des Zentralen Omnisbusbahnhofs Korbach zur Verbesserung der Abläufe zwischen Schienenverkehr, Bus- und Stadtbusverkehr und zur Optimierung der barrierefreien Erschließung
Erläuterung der Planungen zur Neustrukturierung des Umfelds des Bahnhofs Korbach.
Anlass;
Die Kreis- und Hansestadt Korbach ist Mittelzentrum in Nordhessen und zugleich ein Knoten im ÖV-Netz der Region Waldeck-Frankenberg. Die Bedeutung Korbachs im öffentlichen Verkehrsnetz (ÖV-Netz) wird durch die Anfang September 2015 abgeschlossene Reaktivierung der Bahnstrecke Richtung Frankenberg (R 42), die es ermöglicht, von Korbach bis Marburg durchgängig den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu benutzen, zunehmen.
In diesem System ist der Hauptbahnhof eine Verkehrsstation mit einem Mittel- und einem Außenbahnsteig. Alle drei Bahnsteigkanten sind aus Richtung Innenstadt nicht barrierefrei erschlossen.
Auf der Nordseite, zugleich die Rückseite der Bahnhofsanlage, liegt der zentrale Omnibusbahnhof (ZOB); dieser weist neun Busabfahrtpositionen auf und ist sowohl gestalterisch als auch funktional auf die Grundfunktionen beschränkt. Die Gesamtanlage wirkt in ihrer über die Jahre gewachsenen Form unzureichend strukturiert, keine erkennbare Erschließung, keine zentrale Fahrgastinformation, u. a. m., darüber hinaus nicht barrierefrei.
Der Bahnhofsbereich ist über die Bahnhofstraße, die als Fußgängerzone ausgebildet ist, unmittelbar an die Innenstadt angebunden. Diese wichtige innerstädtische Achse bleibt erhalten und soll in den kommenden Jahren zeitgemäß gestaltet werden.
Zwischen Bahnhofsfunktion und dem Weg in die Innenstadt gibt es keinen ablesbaren
Bahnhofsvorplatz, sondern vielmehr ein ungeordnetes Konglomerat aus Stadtbushaltestellen, Parkplätzen sowie schmalen und unübersichtlichen Bereichen.
Abgesehen von dem DB Reisezentrum und der bestehenden Erschließung des Mittelbahnsteiges über einen Fußgängertunnel hat das ehemalige Empfangsgebäude keine Funktionen, die mit einem Bahnhof im ursprünglichen Sinne in Verbindung gebracht werden können. Ein privater Investor plant die Umgestaltung zu einem Wohn- und Geschäftshaus. Ein konkretes Interesse, das Bestandsgebäude langfristig für Zwecke des öffentlichen Verkehrs (ÖV) zu nutzen, besteht nicht. Darüber hinaus ist die Erschließung des gesamten Bahnhofs und ÖV-Bereichs unübersichtlich und nicht adäquat zu betreiben.
Wie bereits dargestellt, werden durch die an das Gebäude anschließende Personenunterführung der Mittelbahnsteig und auch die Rückseite des Bahnhofs erschlossen. Parallel dazu gibt es einen zweiten ehemaligen Gepäcktunnel der Kurhessenbahn, der jedoch nicht bis zum ZOB durchgebunden ist. Dieser mündet neben dem dritten, der Stadt gehörenden Personentunnel, auf den Platz am Hauptbahnhof. Der dritte Tunnel ist vom Platz am Haupt-bahnhof in Verlängerung der Achse der Fußgängerzone wie Tunnel 1 auf die Nordost-Seite durchgebunden und erschließt den ZOB und die dahinterliegenden Gebiete der Stadt Korbach. Die an diesen Tunnel anschließende Rampe ist durch Treppenstufen unterbrochen und weist in Teilbereichen eine größere Steigung als 6 % auf, ist also nicht behindertengerecht.
Die Stadt Korbach hat in Zusammenarbeit mit dem Nordhessischen VerkehrsVerbund (NVV) im Mai 2015 das Büro ppb, Hannover, beauftragt, eine Rahmenplanung anzufertigen, in der Ansätze einer städtebaulich sinnvollen, für die Kunden und Kundinnen des Nahverkehrs komfortablen Neugestaltung des Bahnhofsumfeldes untersucht werden sollten. Im Rahmen dieser Untersuchung sind für die Gesamtkonzeption und auch für Teilbereiche Alternativen angefertigt und daraus eine Vorzugsvariante ausgearbeitet worden.
Diese Vorzugsvariante wird im Folgenden genauer erläutert.
Planung:
Folgende Überlegungen liegen den bisherigen Planungen zugrunde:
Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB):
Der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) bleibt an der bisherigen Stelle auf der „Rückseite“ des Bahnhofs, wird aber grundsätzlich neu organisiert mit dem Ziel, ihn übersichtlicher, benutzungsfreundlicher, barrierefrei und städtebaulich ansprechender zu gestalten. Die Qualität soll gesteigert werden.
Erschließung Tunnel:
Da der neue Besitzer des Bahnhofsempfangsgebäudes kein Interesse daran hat, dieses weiter im Zusammenhang mit den für den ÖV benötigten Funktionen zu betreiben. Da es unwirtschaftlich ist, parallel 3 Tunnelbauwerke zu unterhalten und der Tunnel in Verlängerung der Fußgängerzone städtebaulich sinnvoll angeordnet ist, ist angedacht, zukünftig nur noch einen der Tunnel, nämlich den in Verlängerung der Fußgängerzone, zu betreiben.
Die Rampenanlage auf der Nordost-Seite des Tunnels ist neu zu gestalten, die Erschließung sowohl des ZOB, als auch des Mittelbahnsteigs ist behindertengerecht anzulegen. Der Tunnel selber ist so umzubauen, dass die räumlich schwierige Situation einer Tunnelanlage, noch dazu mit relativ geringem Querschnitt, durch angemessene Gestaltung und Beleuchtung relativiert wird.
Anschluss Fußgängerzone:
Der Anschluss an die Fußgängerzone südwestlich des Empfangsgebäudes soll so konzipiert werden, dass dieser Bereich als fließender Übergang von der Fußgängerzone in den Bahnhofsbereich wahrgenommen wird. Spielräume für diese Maßnahme ergeben sich auch in Folge des Umstands, dass die Stadtbushaltestellen, die derzeit in diesem Bereich angeordnet sind, auf die Rückseite des Bahnhofs verlegt und in den zukünftigen ZOB integriert werden.
Einzelmaßnahmen:
Erschließungsbauwerk:
Da künftig nur noch der Tunnel 3 in Verlängerung der Fußgängerzone zur Erschließung der ÖV-Anlage ZOB und Bahnsteige benutzt werden soll, erfolgt die Verbindung der Röhren 2 und 3. Der zweite Tunnel, der ursprünglich der Andienung des Mittelbahnsteigs mit Gepäck und Expressgut diente und über einen Lastenaufzugsschacht zum Mittelbahnsteig verfügt, wird über einen Durchstich angebunden. Hier sind eine Treppenanlage und ein Aufzug als vertikale Erschließung des Mittelbahnsteigs vorgesehen.
Der vorhandene und weiterhin zu nutzende Tunnel soll nicht aufgeweitet werden, allerdings erscheint eine Verkürzung auf der Rückseite sinnvoll und möglich, da der Tunnel hier nicht mehr genutzte Flächen der Deutschen Bahn (DB) – AG unterquert.
Auf der Nordseite ist eine neue Stützmauer einschließlich Tunnelmund herzustellen. Der vorhandene Tunnel 1, erreichbar durch die Halle des Empfangsgebäudes, wäre um weitere Folgekosten zu vermeiden und einen dauerhaft verkehrssicheren Betrieb der Bahnanlage zu ermöglichen, zu verfüllen. Auf der Nordost-Seite jenseits des Tunnels soll die vorhandene Rampenanlage neu aufgebaut werden, den ZOB und Teile des Stadtgebietes östlich der Innenstadt über Rampen und kurze Treppenabschnitte erschließen.
Für Nutzerinnen und Nutzer des ZOB befindet sich unmittelbar hinter dem Tunnelausgang eine Treppen- oder Rampenanlage, die oberseitig in einen Verteilerbereich mündet. In Ergänzung zur Treppenanlage wäre eine Aufzugsanlage herzustellen, die die Verbindung zwischen Tunnelausgang und Verteiler herstellt. Der Verteiler erschließt ein neues Servicege-bäude (näheres dazu siehe unten), die an der vorhandenen Buskante des Kombibahnsteigs vorhandenen Stellplätze, die zukünftig für die Stadtbuslinien benutzt werden sollen, und die Anlagen des neu konzipierten Zentralen Omnibusbahnhofs. Darüber hinaus sind im Bereich des Verteilers überdachte Stellplätze für Fahrräder angeordnet.
Platz Am Hauptbahnhof:
Als Platz Am Hauptbahnhof können die Flächen südöstlich des Empfangsgebäudes bezeichnet werden, die einen Übergang von der Fußgängerzone in die ÖV-orientierten Bereiche herstellen. Um diesen Übergang benutzerfreundlich und großzügig wirksam werden zu lassen wird vorgeschlagen, die Hälfte des Straßenprofils in einem breit angelegten Zebrastreifen zu verlängern, der deutlich macht, dass sich hier eine Achse aus der Innenstadt am Bahnhof vorbei erstreckt und Fußgänger in diesem Bereich die bestimmenden Teilnehmerinnen und Teilnehmer des öffentlichen Verkehrs sind. Diese Profilbreite, ca. 12 Meter, setzt sich auf den Eingang des Tunnels fort und wird auf der Südseite begleitet durch hier neu angeordnete Parkplätze, die zweiseitig organisiert werden. Ziel dieser Anordnung ist es, eine homogen gestaltete Fläche südlich des Empfangsgebäudes herzustellen. Die Überlagerung mit der Neustrukturierung der Fußgängerzone ist eine sinnvolle Option.
Servicegebäude und Verteiler:
Auf der Nordseite zwischen ZOB und Rampe kann ein Servicegebäude angeordnet werden, in dem die Funktionen „diebstahlsicheres Abstellen von Fahrrädern“, „Beratung zum öffentlichen Verkehr und touristischen Aspekten Korbachs und Umgebung“, „Bistro“ und WC-Anlage gebündelt werden können. Dieses Gebäude ist als eingeschossiger Flachbau, der in eine weitere Fläche des Platzes überspannendes Dach zu integrieren ist, angedacht. Diese Überdachung soll sich in den Bereich des Kombi-Bahnsteigs erstrecken, also zwischen Hausbahnsteig und den vorhandenen Bushalteplätzen gegenüber des Gleises 3 am Hauptbahnhof. So wird die Möglichkeit gegeben, trockenen Fußes vom Tunnel bis zum Hausbahn-steig und zu den Stadtbussen zu gelangen.
Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB):
Der neue „Zentrale Omnibusbahnhof“ Korbachs besteht grundsätzlich aus zwei Anlagen in räumlicher Nähe. Zwei Halteplätzen, hintereinander angeordnet am Kombi-Bahnsteig, die als Anfahrtspositionen für die Stadtbusse dienen. Die Stadtbusse fahren von Osten kommend zunächst rechts abbiegend in die ZOB-Anlage ein und erreichen dann nach Vollzug einer 180° Drehung die besagte Halteposition nach Süden. Die erforderlichen zwei Haltepositionen sind an dieser Stelle problemlos anzuordnen und können so organisiert werden, dass der zweite Bus ausfahren kann, während der erste noch steht.
Für den Überlandverkehr ist ein Bedarf von vier Bushaltepositionen für 12 Meter Busse durch den NVV ermittelt worden. Eine übersichtliche, benutzungsfreundliche und formal ansprechende Anlage ist zu konzipieren, indem im Zentrum der vorhandenen Platzanlage eine triangular wirkende Insel angeordnet wird, die vier Anfahrtspositionen erhält, die von den Bussen erreicht werden indem sie sich im Uhrzeigersinn durch die Platzanlage bewegen. Dieses Konzept ermöglicht, dass die/der Nutzerin/Nutzer Klarheit darüber haben in welche Richtung man sich im Umland bewege nichts falsch macht, indem man die Insel aufsucht und dort orientiert und auf kurzem Wege eine der vier Abfahrtpositionen erreicht.
Es wird vorgeschlagen, die Insel zu überdachen, wobei es sinnvoll und interessant erscheint, eine die Konturen des Inselbauwerks nachzeichnende Öffnung in der Mitte zu belassen, die dann wiederum auch eine Begrünung und damit formal ansprechende Zentrierung des Bereiches ermöglichen wird.
Zusammenfassung und Schluss:
Die wie vor dargestellte Vorzugsvariante ist mit dem Stadtbauamt der Stadt Korbach intensiv diskutiert und für umsetzbar befunden worden. Mit eingebunden in diese Diskussion und den Abstimmungsprozess waren auch Frau Blumberg vom Nordhessischen VerkehrsVerbund und Herr König von der Kurhessenbahn, die als Infrastrukturfachleute ihre grundsätzliche Zustimmung zu dem wie vor beschriebenen Konzept gegeben haben.
Interessenbekundung:
Es ist vorgesehen, die bereits vorliegenden Planungen für dieses Konzept weiter zu konkretisieren.
Mit den bereits vorliegenden Planungsansätzen ist die Leistungsphase 1 erbracht. Es ist kurzfristig eine Programmanmeldung zur Aufnahme in das Planungsprogramm „Verkehrsinfrastrukturförderung in Hessen“ gestellt worden. Auf dieser Grundlage soll bis Ende Mai 2016 ein komplett ausgearbeiteter Förderantrag eingereicht werden. Die Planungen sind daran anschließend so zu konkretisieren und politisch abzusichern, so dass sie 2017 in Baumaßnahmen übergehen können, die es ermöglichen, zum Hessentag im Jahr 2018 eine fertiggestellte Anlage der Öffentlichkeit zu präsentieren und zu übergeben.
Deadline
Die Frist für den Eingang der Angebote war 2015-12-28.
Die Ausschreibung wurde veröffentlicht am 2015-11-18.
Wer?
Wie?
Wo?
Geschichte der Beschaffung
| Datum |
Dokument |
| 2015-11-18
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Auftragsbekanntmachung
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| 2015-11-19
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Ergänzende Angaben
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