Machbarkeitsstudien im Netz der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH

Kurze Beschreibung

Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) prüft derzeit die Möglichkeit, das bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnnetz um wirtschaftlich sinnvolle Trassen zu erweitern und dadurch den ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Neckar attraktiver zu gestalten. Hierbei sind insbesondere Trassen in unmittelbarer Nähe zum heutigen Bestandsnetz attraktiv, welche bereits in der Vergangenheit für schienengebundene Verkehre genutzt wurden.
Ziel der angefragten Untersuchung ist, eine Machbarkeitsuntersuchung für die Netzerweiterungen zu erstellen, welche:
• Fahrplan- und Betriebskonzepte
• den ungefähren Investitionsbedarf sowohl sachlich als auch finanziell für die Streckeninfrastruktur sowie die notwendigen Betriebskosten
• die verkehrlichen Effekte auf Basis eines einfachen Verkehrsmodells
• aus den vor genannten Punkten eine vereinfachte Nutzen-Kosten-Untersuchung des zu erwartenden volkswirtschaftlichen Nutzens
aufzeigt bzw. beinhaltet.
Hierzu sind die im Rahmen der Förderrichtlinie genannten Mindeststandards zwingend zu beachten.
Die Vergabe erfolgt in 4 Gebietslosen:
Los 1: Leimen - Nußloch - Wiesloch - Walldorf
Los 2: Feudenheim-Ilvesheim-Ladenburg-Schriesheim/Heidelberg/Edingen
Los 3: Heidelberg Altstadt - Neckargemünd
Los 4: Rheinau-Brühl-Schwetzingen

Beschreibung der Beschaffung

Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) prüft derzeit die Möglichkeit, das bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnnetz um wirtschaftlich sinnvolle Trassen zu erweitern und dadurch den ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Neckar attraktiver zu gestalten. Hierbei sind insbesondere Trassen in unmittelbarer Nähe zum heutigen Bestandsnetz attraktiv, welche bereits in der Vergangenheit für schienengebundene Verkehre genutzt wurden.
Bis zum Jahr 1973 führte bereits eine Straßenbahnstrecke von Leimen weiter nach Nußloch und Wiesloch. Seit Stilllegung der Strecke werden die Verkehre dort nur durch Regionalbuslinien geleistet. Die Bahnhöfe der Rheintalbahn (S-Bahnhof St. Ilgen-Sandhausen und S-Bahnhof Wiesloch-Walldorf) befinden sich teilweise mehrere Kilometer von den jeweiligen Ortskernen entfernt.
Ausgehend von der heutigen Endhaltestelle in Leimen (Leimen Friedhof) soll die Strecke entlang der Rohrbacher Straße (Landesstraße L594) bis Nußloch verlängert werden. Die Neubaustrecke würde zu einem umweltfreundlichen und leistungsstarken Anschluss an das bestehende Straßenbahnnetz beitragen.
Die weitere Verlängerung von Nußloch nach Wiesloch ist ebenfalls vorstellbar. Hier wird die Neubaustrecke weiter entlang der Landesstraße L594 bis Wiesloch verlängert. Durch die Neubaustrecke kann Nußloch mit rund 10.500 Einwohnern und Wiesloch mit rund 26.000 Einwohnern deutlich besser an das bestehende Liniennetz angeschlossen werden.
Darüber hinaus sollen weitere Überlegungen bzw. Varianten geprüft werden, ab Wiesloch und Walldorf einen „Ringschluss“ zurück nach Nußloch zu bilden. Dieser kann ausgehend vom S-Bahnhof Wiesloch-Walldorf über Walldorf entlang der Nußlocher Straße in Richtung Nußloch geführt werden. In der Ortsdurchfahrt von Wiesloch und zur Umfahrung des Ortskernes von Wiesloch kann hier eine alte Bahntrasse reaktiviert werden.
Neben den Pendlerverkehren nach Heidelberg können durch den Ringschluss auch starke Binnenverkehre zwischen Walldorf und Wiesloch sowie zum S-Bahnhof Wiesloch-Walldorf abgewickelt werden.
Starke Pendlerbewegungen gibt es auch zwischen der Gemeinde Sandhausen (rund 15.00 Einwohner) bzw. der Stadt Walldorf (rund 15.000 Einwohner) und Heidelberg. Diese werden heute lediglich durch Regionalbuslinien sowie durch die Rheintalbahn (S-Bahnhof St. Ilgen-Sandhausen und S-Bahnhof Wiesloch-Walldorf) abgewickelt. Der S-Bahnhof St. Ilgen-Sandhausen erschließt die Gemeinde Sandhausen dabei nur in Randlage.
Im Zusammenhang mit den o.g. Streckennetzerweiterungen gibt es Überlegungen, das neue „Interkommunale Gewerbegebiet Heidelberg / Leimen“ durch eine Neubaustrecke zu erschließen. Der Anschluss an die Bestandsstrecke liegt bei diesen Überlegungen zwischen der Haltestelle Rohrbach-Süd und dem Ortseingang Leimen. Auch Verknüpfungen mit potenziellen Streckenführungen sowie alternative Streckenführungen in Richtung Süden sind durch die Erschließung des Gebietes denkbar. Darüber hinaus kann, je nach Streckenführung bzw. Variante, entweder ein neuer S-Bahnhof südlich des S-Bahnhofs Rohrbach oder der S-Bahnhof St. Ilgen-Sandhausen an die Neubaustrecke angeschlossen werden.
Die Idee einer Streckenverlängerung wird aktuell auch im Rahmen des Mobilitätspakets Baden-Württemberg diskutiert.
Hinsichtlich einer attraktiveren Verkehrsanbindung hat die letzte Machbarkeitsstudie (sensitive Nutzen-Kosten-Betrachtung) aus den Jahren 2009 bzw. 2010 gezeigt, dass eine Streckenverlängerung von Leimen nach Nußloch einen positiven Nutzen ergibt.
Somit besteht schon sehr lange der Gedanke, den städtischen ÖPNV in diese Richtung auszuweiten, die vorhandenen Fahrgastpotentiale sind seit langer Zeit schon vorhanden.
Aufgrund der bereits heute im Untersuchungsgebiet verkehrenden ÖPNV-Verkehre (hier: mehrere Regionalbuslinien) und den bereits heute gegebenen Fahrgastzahlen gehen wir in unseren Abschätzungen davon aus, dass das Nachfragepotenzial bei ca. 550 Fahrgästen pro km liegen wird.

Beschreibung der Beschaffung

Die Rhein-Neckar-VerkehrGmbH prüft derzeit die Möglichkeit, das bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnnetz, um sinnvolle Trassen zu erweitern und dadurch den ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Neckar attraktiver zu gestalten. Hierbei sind insbesondere Trassen in unmittelbarer Nähe zum heutigen Bestandsnetz attraktiv, welche bereits in der Vergangenheit für schienengebundene Verkehre genutzt wurden.
Die heutige Stadtbahnerschließung im Netz der rnv endet im Osten von Feudenheim im Bereich Odenwaldstraße/Ilvesheimer Straße. In östlicher Richtung, im weiteren Verlauf des Neckars, liegen die Gemeinde Ilvesheim (rund 9.200 Einwohner) sowie die Stadt Ladenburg (rund 11.500 Einwohner). Ilvesheim und Ladenburg werden heute lediglich über Regionalbuslinien an das Nahverkehrsnetz angebunden. Somit ist bereits heute ein bestehendes Fahrgastpotential für den ÖPNV vorhanden, welches bei einem attraktiveren Angebot über eine Anbindung an das Straßenbahnnetz der rnv sich erwartbar weiter steigern wird. Darüber hinaus befindet sich in Ladenburg ein Bahnhof der Deutschen Bahn, an dem neben Regionalverkehren auch die Fahrzeuge der S-Bahn Rhein-Neckar halten. Zur Verknüpfung der Neubaustrecke mit bestehenden Strecken ist einerseits eine Weiterführung ab Ladenburg in Richtung Osten bis nach Schriesheim (rund 15.000 Einwohner), andererseits eine Weiterführung ab Ladenburg in Richtung Süden über Neckarhausen bis nach Edingen (Gemeinde Edingen-Neckarhausen mit rund 14.000 Einwohnern) denkbar. Eine weitere Variante sieht eine Weiterführung ab Ladenburg in Richtung Süd-Osten in Richtung Heidelberg (Neuenheimer Feld) vor.
Ausgehend von der Endstelle in Feudenheim soll die Neubaustrecke entlang der Ilvesheimer Straße geführt werden. Ilvesheim selbst wird entlang der Feudenheimer Straße und Goethestraße erschlossen. Im weiteren Verlauf führt die Neubaustrecke entlang des zu reaktivierenden Güter- und Industriegleises in Richtung Ladenburg. Aus Sicht der rnv bietet gerade die Trassenführung über die ehemalige Eisenbahninfrastruktur in diesem Abschnitt die bestmögliche und zentrale Erschließung Ladenburgs sowie eine sehr gute Verknüpfung mit dem Bahnhof Ladenburg. Somit ist die Reaktivierung der ehemaligen Eisenbahninfrastruktur das Herzstück der gesamten Variantenbetrachtung. Eine Weiterführung innerhalb Ladenburgs in Richtung Süden ist entlang der Neckarstraße denkbar. Ab hier sind verschiedene Varianten vorstellbar.
Eine erste Variante sieht eine Weiterführung in Richtung Schriesheim vor. Dazu zweigt die Neubaustrecke im Süden von Ladenburg in Richtung Osten ab und verläuft entlang der Schriesheimer Straße und in Schriesheim selbst entlang der Mannheimer bzw. der Ladenburger Straße. Die Neubaustrecke schließt am Schriesheimer Bahnhof an das bestehende Streckennetz an.
Eine zweite Variante betrachtet eine Weiterführung in Richtung Edingen-Neckarhausen. Hierzu quert die Neubaustrecke über eine neu zubauende Brücke im Süden von Ladenburg (im Bereich der Fähre) den Neckar und verläuft entweder weiter in Richtung Süden mit einem Anschluss an das bestehende Streckennetz westlich von Edingen, Edingen Gewerbegebiet oder als zentrale Erschließung von Edingen entlang der Hauptstraße mit einem Anschluss an das Bestandsnetz im Bereich Edingen Bahnhof. Letzterer Abschnitt wurde bis zum Jahr 1969 als Strecke Seckenheim – Neckarhausen – Edingen durch die ehemalige Oberrheinische-Eisenbahngesellschaft bedient.
Eine dritte Variante sieht eine Weiterführung in Richtung Heidelberg (Neuenheimer Feld) vor. Dazu verläuft die Neubaustrecke ausgehend vom Süden von Ladenburg weiter in Richtung Süd-Osten (nördlich entlang des Neckars) und schließt im Bereich Neuenheimer Feld an eine mögliche Straßenbahnerschließung des Neuenheimer Feldes an.
Die Linienführung kann sich unter Berücksichtigung der baulichen Machbarkeit noch ändern.
Bereits in den letzten Jahrzenten wurde der vor beschriebene Trassenkorridor in mehreren Untersuchungen betrachtet. Zuletzt geschah dies im Rahmen einer Masterarbeit eines Studenten der Hochschule für angewandte Wissenschaften Würzburg-Schweinfurt im Jahre 2016. Somit besteht schon sehr lange der Gedanke, den städtischen ÖPNV in diese Richtung auszuweiten, die vorhandenen Fahrgastpotentiale sind seit langer Zeit schon vorhanden.
Aufgrund der bereits heute im Untersuchungsgebiet verkehrenden ÖPNV-Verkehre (hier: 4 Regionalbuslinien 625, 626, 627, 628) und den bereits heute gegebenen Fahrgastzahlen gehen wir in unseren Abschätzungen davon aus, dass das Nachfragepotenzial bei ca. 300 Fahrgästen pro km liegen wird.

Beschreibung der Beschaffung

Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) prüft derzeit die Möglichkeit, das bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnnetz um wirtschaftlich sinnvolle Trassen zu erweitern und dadurch den ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Neckar attraktiver zu gestalten. Hierbei sind insbesondere Trassen in unmittelbarer Nähe zum heutigen Bestandsnetz attraktiv, welche bereits in der Vergangenheit für schienengebundene Verkehre genutzt wurden.
Für diese mögliche Straßenbahnnetzerweiterungen von der Heidelberg Altstadt nach Neckargmünd ist eine geförderte Machbarkeitsstudie von der rnv eingeplant. Das Land Baden-Württemberg verfolgt das Ziel, den öffentlichen Nahverkehr bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln. Dazu sollen u. a. stillgelegt Straßenbahn- und Bahnstrecken reaktiviert werden. Das entspricht auch der ÖPNV-Ausbaustrategie rnv 2030+.
Diese mögliche Netzerweiterung soll dann eine größtmögliche Erschließung der Heidelberger Altstadt an den S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt und eine Verbindung nach Neckargemünd ermöglichen. Sie kann darüber hinaus die Vororte von Heidelberg (Schlierbach und Ziegelhausen) über eine Straßenbahnlinie anbinden.
Bis zum Jahr 1976 führte durch die Hauptstraße in der Altstadt eine Straßenbahnstrecke als Verbindung zwischen Bismarckplatz und dem Karlstor (heutiger S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt). Heute wird die Altstadt partiell durch Buslinien sowie im westlichen Teil durch Straßenbahnen und Busse an der Haltestelle Bismarckplatz erschlossen. Darüber hinaus wurde zwischen den Jahren 1914 und 1962 der Abschnitt zwischen dem Karlstor und Schlierbach durch eine Straßenbahnstrecke nach Neckargemünd befahren.
Bereits in der Vergangenheit gab es verschiedene Machbarkeitsstudien, die Altstadt über Neckarstaden (auf einem Neckarufertunnel), über die Hauptstraße oder über die Friedrich-Ebert-Anlage wieder durch einer Straßenbahnstrecke zu erschließen. Die letztgenannte Variante ist auch Teil der Untersuchungen im Mobilitätsnetz Heidelberg.
Die bisherigen Voruntersuchungen ergaben, dass mehre Varianten der Streckenführung einschließlich des Wechsels der Neckarseite - denkbar sind (siehe Abbildung 1). Allerdings ist der S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt ein wichtiger Verknüpfungspunkt und eine topographisch bedingte Engstelle im Talverlauf. Dieser sollte bestenfalls eine Anbindung an den Verkehrsknoten erhalten. Der bereits ein Umsteigen zwischen S-Bahnen, Stadtbussen und Bike&Ride ermöglicht. Die bisherigen Voruntersuchungen ergaben, dass - in Richtung Neckargemünd - mehre Streckenführung möglich sind.
Die Neubaustrecke kann in mehreren Varianten bzw. Abschnitten realisiert werden, wobei, je nach Verlauf und Siedlungsstruktur, auch Tunnellösungen in Erwägung gezogen werden müssen.
- Abschnitt A1: Eine Ausschleifung der Neubaustrecke vom Bestand nördlich des Bismarckplatzes, im Bereich Neckarstaden, als neue Endstelle am St. Vincentius-Krankenhaus oder am Montpellierplatz mit Wende- und Abstellanlage und als Ausgangspunkt der Neubaustrecke. Hierdurch wird die Leistungsfähigkeit des Bismarckplatzes gesteigert, da die Ein- und Ausfahrten in die Wende- und Abstellanlage optimiert und diese von den übrigen Streckengleisen entzerrt wird.
- Abschnitt A2: Ausgehend von der neuen Wende- und Abstellanlage, eine Verlängerung der Neubaustrecke entlang der Neckarstaden bis zum S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt.
- Abschnitt B: Eine Ausschleifung der Neubaustrecke vom Bestand im Bereich Seegarten, weiter entlang der Friedrich-Ebert-Anlage mit einer Fortführung in Richtung Osten bis zum
S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt.
- Abschnitt C1: Eine Verlängerung der Neubaustrecke ausgehend vom S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt, zu Beginn entlang der Bundesstraße B37 und im weiteren Verlauf über einen Brückenneubau nach Ziegelhausen (Einwohner ca. 10.000).
- Abschnitt C2: Eine Verlängerung der Neubaustrecke ausgehend vom S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt, nahezu parallel zur Bundesstraße B37 nach Schlierbach (Einwohner ca. 3.200) sowie weiter nach Neckargemünd (Einwohner ca. 14.000).
Die aufgezeigten Varianten betrachten verschiedene Streckenführungen auf der südlichen Neckarseite. Eine Führung der Neubaustrecke entlang der nördlichen Neckarseite ist aufgrund der Siedlungsstruktur deutlich anspruchsvoller zu realisieren. Darüber hinaus werden bei einer Führung entlang der Neuenheimer Landstraße und Ziegelhäuser Landstraße große Teile der Altstadt nicht erschlossen.
Somit besteht schon sehr lange der Gedanke, den städtischen ÖPNV in diese Richtung auszuweiten, die vorhandenen Fahrgastpotentiale sind seit langer Zeit schon vorhanden.
Aufgrund der bereits heute im Untersuchungsgebiet verkehrenden ÖPNV-Verkehre (hier: S-Bahn, Buslinie 35, Regionalbuslinien 735, 752, 754, 755) und den bereits heute gegebenen Fahrgastzahlen gehen wir in unseren Abschätzungen davon aus, dass das Nachfragepotenzial bei ca. 1.600 Fahrgästen pro km liegen wird.

Beschreibung der Beschaffung

Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) prüft derzeit die Möglichkeit, das bestehende Straßenbahn- bzw. Stadtbahnnetz, um wirtschaftlich sinnvolle Trassen zu erweitern und dadurch den ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Neckar attraktiver zu gestalten. Hierbei sind insbesondere Trassen in unmittelbarer Nähe zum heutigen Bestandsnetz interessant, welche bereits in der Vergangenheit für schienengebundene Verkehre genutzt wurden.
Im Untersuchungsgebiet verkehrte bis 1969 eine durch die DB betriebene Eisenbahn in Normalspur auf der Relation Rheinau – Brühl – Ketsch im Personen- und Güterverkehr. Darüber hinaus verkehrte bis 1938 eine meterspurige Bahn zwischen Ketsch und Schwetzingen, die von der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft betrieben wurde. Beide Bahnlinien wurden in der Zwischenzeit wieder zurückgebaut.
Die Gemeinde Brühl mit ca. 14.200 Einwohnern wird heute nur durch Regionalbuslinien an das ÖPNV-Netz angeschlossen. Die nächstgelegenen Bahnhöfe der Rheinbahn (Bahnhof Mannheim-Rheinau oder Bahnhof Schwetzingen) liegen mehrere Kilometer von den jeweiligen Ortskernen entfernt.
Als direkte Verbindung zwischen Mannheim und Brühl ist eine Verlängerung der Strecke der Stadtbahnlinie 1, ausgehend von der Endstelle in Rheinau (Rheinau Bahnhof), denkbar. Zu Beginn wird die Rheinbahn in Richtung Rohrhof planfrei gequert, wodurch der heute nur durch Buslinien angebundene Ortsteil von Brühl durch die Neubaustrecke erschlossen wird. Im weiteren Verlauf verläuft die Neubaustrecke entweder über die Rohrhofer oder die Mannheimer Straße weiter in Richtung Süden, um Brühl zentral zu erschließen.
Eine Weiterführung entlang der Brühler Landstraße (Landesstraße L630) in Richtung Schwetzingen ist vorstellbar, um Schwetzingen mit rund 22.000 Einwohnern direkt an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Hier sind verschiedene Varianten denkbar, wobei eine zentrale Erschließung von Schwetzingen und eine Verknüpfung mit dem Bahnhof Schwetzingen anzustreben ist.
Als Alternative ist auch die längere Trassenführung über Ketsch mit rund 13.000 Einwohnern in Richtung Schwetzingen möglich.
Die Gemeinde Ketsch wird heute nur durch Regionalbuslinien an das ÖPNV-Netz angeschlossen. Auch hier liegen die nächstgelegenen Bahnhöfe (Bahnhof Hockenheim oder Bahnhof Schwetzingen) mehrere Kilometer von den jeweiligen Ortskernen entfernt.
Hierbei ist ab Brühl eine Weiterführung über die Ketscher und später Brühler Straße denkbar. Bei Weiterführung in Richtung Schwetzingen ist innerhalb von Ketsch eine sinnvolle Trasse zu finden. Über die Schwetzinger Straße und entlang der Badischen Spargelstraße ist eine Weiterführung in Richtungen Schwetzingen möglich und innerhalb Schwetzingens eine Führung über die Zähringerstraße und Bismarckstraße bis zum Bahnhof Schwetzingen.
Somit besteht schon sehr lange der Gedanke, den städtischen ÖPNV in diese Richtung auszuweiten, die vorhandenen Fahrgastpotentiale sind seit langer Zeit schon vorhanden.
Aufgrund der bereits heute im Untersuchungsgebiet verkehrenden ÖPNV-Verkehre (hier: 2 Regionalbuslinien 710/711, nachfragestärkster Buskorridor im VRN Gebiet) und den bereits heute gegebenen Fahrgastzahlen gehen wir in unseren Abschätzungen davon aus, dass das Nachfragepotenzial bei ca. 650 Fahrgästen pro km liegen wird.

Liste und kurze Beschreibung der Bedingungen

Die in diesem Abschnitt geforderten Erklärungen und Nachweise sind vom Bieter und den jeweiligen Mitgliedern einer Bietergemeinschaft jeweils gesondert vorzulegen. Ausländische Bieter müssen gleichwertige Nachweise der für sie zuständigen Behörde/Institution ihres Heimatlandes vorlegen. Zusätzlich sind diese ins Deutsche zu übersetzen. Der Auftraggeber behält sich vor, im Fall der Beauftragung mit dem jeweiligen Bieter von diesem eine Beglaubigung der Übersetzung(en) zu verlangen.
Mit dem Angebot ist einzureichen:
1. Handelsregisterauszug (nicht älter als 3 Monate),
2. Erklärungen zur persönlichen Lage,
3. Erklärungen im Zusammenhang mit strafrechtlichen Verurteilungen,
4. Erklärungen im Zusammenhang mit der Entrichtung von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen,
5. Erklärungen im Zusammenhang mit Insolvenz, Interessenskonflikten oder beruflichem Fehlverhalten,
6. Erklärungen zu seiner Berufsausübung.

Liste und kurze Beschreibung der Auswahlkriterien

Die in diesem Abschnitt geforderten Erklärungen und Nachweise sind vom Bieter und den jeweiligen Mitgliedern einer Bietergemeinschaft jeweils gesondert vorzulegen. Ausländische Bieter müssen gleichwertige Nachweise der für sie zuständigen Behörde/Institution ihres Heimatlandes vorlegen. Zusätzlich sind diese ins Deutsche zu übersetzen. Der Auftraggeber behält sich vor, im Fall der Beauftragung mit dem jeweiligen Bieter von diesem eine Beglaubigung der Übersetzung(en) zu verlangen.
1. Nachweis einer Betriebs- und Produkthaftpflichtversicherung bei einem in der EU zugelassenen Versicherungsunternehmen mit einer Deckungssumme i. H. v. 1 000 000 EUR für Personen-, Sach- und Vermögensschäden, sofern vorhanden; ansonsten Eigenerklärung, dass die genannten Versicherungen für den Fall der Zuschlagserteilung abgeschlossen werden, sowie Erklärung eines Versicherers über Bereitschaft zum Abschluss,
2. Eigenerklärung, dass die Voraussetzung für einen Ausschluss nach § 19 Abs. 1 MiLoG (Mindestlohngesetz) nicht vorliegen, dass der Bieter also nicht wegen eines Verstoßes nach § 21 MiLoG mit einer Geldbuße von wenigstens 2 500 EUR belegt worden ist.

Liste und kurze Beschreibung der Auswahlkriterien

Die in diesem Abschnitt geforderten Erklärungen und Nachweise sind vom Bieter und den jeweiligen Mitgliedern einer Bietergemeinschaft jeweils gesondert vorzulegen. Ausländische Bieter müssen gleichwertige Nachweise der für sie zuständigen Behörde/Institution ihres Heimatlandes vorlegen. Zusätzlich sind diese ins Deutsche zu übersetzen. Der Auftraggeber behält sich vor, im Fall der Beauftragung mit dem jeweiligen Bieter von diesem eine Beglaubigung der Übersetzung(en) zu verlangen.
1. Angabe von Referenzprojekten (Formblatt) der zu beauftragenden Leistungen gemäß den Angaben in den Formblättern der Vergabeunterlagen.
2. Angabe zu den eingesetzten Mitarbeiter gemäß den Angaben in den Formblättern der Vergabeunterlagen

Die Vergabeunterlagen werden ausschließlich in elektronischer Form zur Verfügung gestellt. Siehe Punkt I.3) Kommunikation dieser Bekanntmachung. Die Angebotsabgabe sowie jeglicher Schriftverkehr mit der Vergabestelle erfolgt ausschließlich in elektronisch Form über die Vergabeplattform www.deutsche-evergabe.de.
Fristende zur Stellung von Bieterfragen ist der 16.09.2022, 10 Uhr.
Später eingehende Fragen können als verspätet zurück gewiesen werden.

Genaue Informationen über Fristen für Überprüfungsverfahren

Genaue Angaben zu den Fristen für die Einlegung von Rechtsbehelfen:
Hinsichtlich der Fristen zur Einlegung von Rechtsbehelfen wird auf § 160 Abs. 3 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) verwiesen. § 160 GWB lautet wie folgt: (1) Die Vergabekammer leitet ein Nachprüfungsverfahren nur auf Antrag ein. (2) Antragsbefugt ist jedes Unternehmen, das ein Interesse an dem öffentlichen Auftrag oder der Konzession hat und eine Verletzung in seinen Rechten nach § 97 Abs. 6 durch Nichtbeachtung von Vergabevorschriften geltend macht. Dabei ist darzulegen, dass dem Unternehmen durch die behauptete Verletzung der Vergabevorschriften ein Schaden entstanden ist oder zu entstehen droht. (3) Der Antrag ist unzulässig, soweit: 1) der Antragsteller den geltend gemachten Verstoß gegen Vergabevorschriften vor Einreichen des Nachprüfungsantrags erkannt und gegenüber dem Auftraggeber nicht innerhalb einer Frist von 10 Kalendertagen gerügt hat; der Ablauf der Frist nach § 134 Absatz 2 bleibt unberührt, 2) Verstöße gegen Vergabevorschriften, die aufgrund der Bekanntmachung erkennbar sind, nicht spätestens bis zum Ablauf der in der Bekanntmachung benannten Frist zur Bewerbung oder Angebotsabgabe gegenüber dem Auftraggeber gerügt werden, 3) Verstöße gegen Vergabevorschriften, die erst in den Vergabeunterlagen erkennbar sind, nicht spätestens bis zum Ablauf der Frist zur Bewerbung oder zur Angebotsabgabe gegenüber dem Auftraggeber gerügt werden, 4) mehr als 15 Kalendertage nach Eingang der Mitteilung des Auftraggebers, einer Rüge nicht abhelfen zu wollen, vergangen sind. Satz 1 gilt nicht bei einem Antrag auf Feststellung der Unwirksamkeit des Vertrages nach § 135 Abs. 1 Nr. 2. §134 Abs. 1 Satz 2 bleibt unberührt.

Kurze Beschreibung

Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) prüft derzeit die Möglichkeit, das bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnnetz um wirtschaftlich sinnvolle Trassen zu erweitern und dadurch den ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Neckar attraktiver zu gestalten. Hierbei sind insbesondere Trassen in unmittelbarer Nähe zum heutigen Bestandsnetz attraktiv, welche bereits in der Vergangenheit für schienengebundene Verkehre genutzt wurden.
Ziel der angefragten Untersuchung ist, eine Machbarkeitsuntersuchung für die Netzerweiterungen zu erstellen, welche:
• Fahrplan- und Betriebskonzepte
• den ungefähren Investitionsbedarf sowohl sachlich als auch finanziell für die Streckeninfrastruktur sowie die notwendigen Betriebskosten
• die verkehrlichen Effekte auf Basis eines einfachen Verkehrsmodells
• aus den vor genannten Punkten eine vereinfachte Nutzen-Kosten-Untersuchung des zu erwartenden volkswirtschaftlichen Nutzens
aufzeigt bzw. beinhaltet.

Beschreibung der Beschaffung

Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) prüft derzeit die Möglichkeit, das bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnnetz um wirtschaftlich sinnvolle Trassen zu erweitern und dadurch den ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Neckar attraktiver zu gestalten. Hierbei sind insbesondere Trassen in unmittelbarer Nähe zum heutigen Bestandsnetz attraktiv, welche bereits in der Vergangenheit für schienengebundene Verkehre genutzt wurden.
Für diese mögliche Straßenbahnnetzerweiterungen von der Heidelberg Altstadt nach Neckargmünd ist eine geförderte Machbarkeitsstudie von der rnv eingeplant. Das Land Baden-Württemberg verfolgt das Ziel, den öffentlichen Nahverkehr bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln. Dazu sollen u. a. stillgelegt Straßenbahn- und Bahnstrecken reaktiviert werden. Das entspricht auch der ÖPNV-Ausbaustrategie rnv 2030+.
Diese mögliche Netzerweiterung soll dann eine größtmögliche Erschließung der Heidelberger Altstadt an den S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt und eine Verbindung nach Neckargemünd ermöglichen. Sie kann darüber hinaus die Vororte von Heidelberg (Schlierbach und Ziegelhausen) über eine Straßenbahnlinie anbinden.
Bis zum Jahr 1976 führte durch die Hauptstraße in der Altstadt eine Straßenbahnstrecke als Verbindung zwischen Bismarckplatz und dem Karlstor (heutiger S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt). Heute wird die Altstadt partiell durch Buslinien sowie im westlichen Teil durch Straßenbahnen und Busse an der Haltestelle Bismarckplatz erschlossen. Darüber hinaus wurde zwischen den Jahren 1914 und 1962 der Abschnitt zwischen dem Karlstor und Schlierbach durch eine Straßenbahnstrecke nach Neckargemünd befahren.
Bereits in der Vergangenheit gab es verschiedene Machbarkeitsstudien, die Altstadt über Neckarstaden (auf einem Neckarufertunnel), über die Hauptstraße oder über die Friedrich-Ebert-Anlage wieder durch einer Straßenbahnstrecke zu erschließen. Die letztgenannte Variante ist auch Teil der Untersuchungen im Mobilitätsnetz Heidelberg.
Die bisherigen Voruntersuchungen ergaben, dass mehre Varianten der Streckenführung einschließlich des Wechsels der Neckarseite - denkbar sind (siehe Abbildung 1). Allerdings ist der S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt ein wichtiger Verknüpfungspunkt und eine topographisch bedingte Engstelle im Talverlauf. Dieser sollte bestenfalls eine Anbindung an den Verkehrsknoten erhalten. Der bereits ein Umsteigen zwischen S-Bahnen, Stadtbussen und Bike&Ride ermöglicht. Die bisherigen Voruntersuchungen ergaben, dass - in Richtung Neckargemünd - mehre Streckenführung möglich sind.
Die Neubaustrecke kann in mehreren Varianten bzw. Abschnitten realisiert werden, wobei, je nach Verlauf und Siedlungsstruktur, auch Tunnellösungen in Erwägung gezogen werden müssen.
- Abschnitt A1: Eine Ausschleifung der Neubaustrecke vom Bestand nördlich des Bismarckplatzes, im Bereich Neckarstaden, als neue Endstelle am St. Vincentius-Krankenhaus oder am Montpellierplatz mit Wende- und Abstellanlage und als Ausgangspunkt der Neubaustrecke. Hierdurch wird die Leistungsfähigkeit des Bismarckplatzes gesteigert, da die Ein- und Ausfahrten in die Wende- und Abstellanlage optimiert und diese von den übrigen Streckengleisen entzerrt wird.
- Abschnitt A2: Ausgehend von der neuen Wende- und Abstellanlage, eine Verlängerung der Neubaustrecke entlang der Neckarstaden bis zum S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt.
- Abschnitt B: Eine Ausschleifung der Neubaustrecke vom Bestand im Bereich Seegarten, weiter entlang der Friedrich-Ebert-Anlage mit einer Fortführung in Richtung Osten bis zum
S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt.
- Abschnitt C1: Eine Verlängerung der Neubaustrecke ausgehend vom S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt, zu Beginn entlang der Bundesstraße B37 und im weiteren Verlauf über einen Brückenneubau nach Ziegelhausen (Einwohner ca. 10.000).
- Abschnitt C2: Eine Verlängerung der Neubaustrecke ausgehend vom S-Bahnhof Heidelberg-Altstadt, nahezu parallel zur Bundesstraße B37 nach Schlierbach (Einwohner ca. 3.200) sowie weiter nach Neckargemünd (Einwohner ca. 14.000).

Das Vergabeverfahren für Los 3 wird aufgehoben aus folgenden Gründen:
Aus dem Klimamobilitätsplans der Stadt Heidelberg, dessen Fertigstellung für Ende 2023 erwartet wird, werden sich bereits jetzt abzeichnende Änderungen für die Leistung ergeben. Aus diesem Grund wird das Verfahren für dieses Los aufgehoben und zu einem späteren Zeitpunkt unter Berücksichtigung der vorgenannten Umstände neu ausgeschrieben.